SUBASTA DE ENERGÍA EÓLICA

El Cronista, 13-12-12 – Por DAVID CAYÓN, Enviado Especial Rawson

El empresario energético Alejandro Ivanissevich (Genneia, dueña del parque eólico de mayor escala de la Argentina) lanza la primera subasta de energía eólica y asegura que las empresas pueden comprar hasta el 8% de su consumo con un plazo máximo de 15 años y un piso de u$s 93 el kilowatt hora.

Ivanissevich lanzó la primera subasta de energía eólica de la Argentina con la intención de sumar más molinos al parque eólico Rawson I y II. “Lanzamos un open season (temporada abierta) con la intención de sumar hasta el 8% de la energía renovable de las empresas” explicó, Alejandro Ivanissevich, titular de la empresa Genneia. “Nuestra intención es realizar contratos a término de cinco a quince años bajo la modalidad take or pay”, agregó.

Como toda subasta, el precio a ser ofertado deberá ser igual o mayor al precio base. “Decidimos como precio base u$s 93 Kwh”, aseguró el empresario.

Frente a la consulta sobre la forma que se pagará, Ivanissevich aseguró que será “en pesos al cambio oficial”. “Nuestra intención con esto es darle a los interesados la posibilidad de dar mayor previsibilidad a sus costos de energía en el mediano y largo plazo, una situación más que atractiva en un mercado en el que nadie sabe cuál será el costo de la energía el año que viene”.

Genneia posee el parque eólico de mayor escala de la Argentina, con 43 aerogeneradores en un predio de 1.500 hectáreas. “Hoy, por ayer, estamos teniendo vientos de casi 70 Km. por hora, por lo que la energía que se está consumiendo en Rawson, Trelew y Puerto Madryn la estamos proveyendo desde el parque eólico lo que significa un ahorro, solo por hoy, de 400.000 dólares”, explicó el empresario.

El problema es que los 43 aerogeneradores que proveen 80 megawats ya están tomado por la red y aportan al Sistema Interconexión Nacional (SIN), por lo que la intención de la compañía es agregar 10 nuevos molinos, ampliación que tendrá un costo de u$s 50 millones y agregará entre 20 y 25 megawats.

“Nuestra intención es salir a buscar financiamiento con los contratos y una opción es emitir Obligaciones Negociables (ON)”, explicó el empresario a El Cronista.

La subasta es hasta el próximo 15 de marzo y ya habría empresas interesadas. El Banco Macro, socio en Genneia, ya aseguró la compra para su nueva torre en el microcentro porteño, también hizo lo propio la compañía de cable del Grupo Clarín Cablevisión. “Tenemos un mercado muy atractivo en mineras y automotrices que, si bien tiene un proceso contaminante, se pueden nutrir de energía limpia y renovable” confió entusiasmado.

El punto de entrega de la energía producida en Chubut será el Centro de Cargas del Sistema (nodo Ezeiza) y de ahí hasta el particular. El transporte desde la Patagonia hasta el conurbano bonaerense será a cargo de Genneia y de ahí en adelante del adjudicado.

Uno de los escollos que puede llegar a tener el empresario son los acuerdos con los privados, ya que en algún momento desde el gobierno nacional se había mencionado que se habían “acabado” los contratos a término. Sin embargo, Ivanissevich se mostró confiado en que llegará a buen puerto. “Vamos a revivir un esquema que nunca debió desaparecer”. “Si somos exitosos, vamos a relanzar un camino de contratos directos que se pueda financiar por otro camino que no sea Cammesa”.

El otro problema son los cortes energéticos. Mientras en la actualidad los grandes consumidores pueden señalar al Gobierno por “bajar la palanca”, en un contrato directo el responsable sería Genneia. “No es así, yo vendo bloque de energía no potencia por lo que si hay un inconveniente y se corta el suministro, se corta el de todos”. “Yo te aseguro hasta el 8% de tu demanda anual, quizás un día es menos porque tenemos menos viento pero al día siguiente se compensa; con un corte sería igual”.

Otra ventaja que buscará imponer el empresario es la posibilidad que las empresas que compren este tipo de energía puedan agregar a sus productos una etiqueta con el símbolo “Win Made” (hecho con viento), etiqueta que ya se puede ver en muchos productos europeos.

“Las compañías hablan de sustentabilidad, de ser socialmente responsables, esto les da la oportunidad de hacerlo, de producir con energía no contaminante y renovable”, dijo Ivanissevich y explicó que las 43 torres que se encuentran en las afueras de Rawson proveen un espectáculo en una árida Patagonia. De 80 metros de alto por 90 de diámetros (las astas miden más de 40 metros cada una) moviéndose a un incesante e hipnótico ritmo generan un ahorro al país de u$s 75 millones en importaciones de combustibles al año y 190.000 toneladas menos de emisión de CO2 al año.

Tarde, pero es un inicio. ¿Qué debieron hacer? Implementar a tiempo la ley de basura cero!!!

La Nación, Domingo 09 de diciembre de 2012 / Por Laura Rocha

 

La planta para la basura, en marcha
En la instalación, que todavía no está habilitada, se comenzó la etapa de ajuste para reducir el 10% de las 6000 toneladas de residuos que genera la Capital... La planta de tratamiento, en terrenos del municipio de San Martín, está a prueba.

La planta de tratamiento de basura con la que el gobierno porteño planea reducir un 10% las seis mil toneladas que diariamente envía para ser enterradas, está lista para funcionar.

Aunque todavía no cuenta con la habilitación municipal de las autoridades de San Martín, la instalación está en una etapa de pruebas y lista para el procesamiento que debe comenzar en 22 días. Un acuerdo entre el jefe de gobierno de la ciudad, Mauricio Macri, y el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, prevé reducir en 18 meses en un 78% la cantidad de basura que entierra la ciudad. A partir del 1° de enero, la primera etapa contempla la citada reducción del 10 por ciento.

LA NACION constató que las tolvas y las cintas donde se separarán los residuos ya están en marcha, así como está lista la nave en la que se procesarán los residuos orgánicos. "La planta está en la etapa de puesta a punto. Calculamos que en diez días se inaugura. Primero tenemos que hacer formal el compromiso que asumimos la semana pasada", explicó Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público porteño, en referencia al compromiso que asumió Macri ante Scioli.

El miércoles habrá una asamblea extraordinaria de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) en la que el gobierno porteño firmará el compromiso formal.

Este paso es necesario porque el gobierno forma parte de la empresa estatal, pero también porque la nueva planta se encuentra en los terrenos donde funciona hoy el único relleno sanitario que queda disponible, Norte III. Aunque la instalación está en la jurisdicción de San Martín, la basura de la ciudad y de otros 27 municipios hoy se entierra en terrenos de Tigre. Es decir, es necesario también un acuerdo político.

Una de las preguntas que surgen entre los intendentes, por ejemplo, es qué pasará cuando el vertedero que podría funcionar hasta 2015 cierre. ¿Sólo procesará la basura de la ciudad?

La planta hará un doble tratamiento: habrá separación y enfardado de material reutilizable y tratamiento biológico para la basura orgánica que se transformará en compost que luego se usará como capa de cobertura del relleno sanitario.

Cumplimiento

Pero ¿cómo cumplirá Macri con las metas de reducción? Los tiempos son ajustados, más si se tienen en cuenta las dilaciones de la administración pública. El próximo mes y medio será clave. Esta semana la administración local debe adjudicar otra planta de tratamiento, la que se encargará de los áridos, aquellos residuos que provienen de la construcción. Se trata de unas 2000 toneladas que se derivarán a esa nueva instalación. Las primeras 1250 t deben comenzar a entrar allí en marzo de 2013. Es decir, luego de la adjudicación tendrán menos de tres meses para que todo esté en marcha.

En enero también se juega buena parte del acuerdo: a mitad de ese mes se abrirán los sobres de la licitación de otras tres plantas (que estarán en la ciudad de Buenos Aires) y que, con nueva tecnología, se encargarán de otras 3000 t de basura.

Éste es uno de los puntos más conflictivos, no sólo porque aún no se conocen las ubicaciones, sino también por el resquemor que genera entre las ONG ambientalistas la posible introducción de la incineración en el distrito.

María Eugenia Di Paola, directora ejecutiva de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), sostuvo: "Resulta inadmisible que la ciudad aplique un sistema que explícitamente ha decidido no implementar en su ley de basura cero".

"Por ello solicitamos a las autoridades que tengan en cuenta las obligaciones legales asumidas por distrito y las pongan en práctica sin dilaciones al igual que las correspondientes a las autoridades de la Nación y la provincia de Buenos Aires que poseen corresponsabilidad en la temática de residuos en el área metropolitana." Junto con FARN adhirieron Greenpeace, la Fundación Ciudad y Los Verdes.

Santilli rechazó de plano que se vaya a incinerar. "Todos los mecanismos de tratamiento de basura están dentro de la ley. De hecho, uno de los pilares de este compromiso es basura cero, ya que apostamos muy fuerte a la separación en origen y a la tarea de los cartoneros."

Según el compromiso asumido, con el doble contenedor y la separación de los vecinos se aspira a alcanzar las 250 t de basura por día. Para marzo, según prometen, debería estar completo el esquema de doble contenedor en todos los barrios y los vecinos tendrán que empezar a separar su basura.

Aunque el acuerdo interjurisdiccional puso en stand by el conflicto político, no lo terminó. Ningún municipio puede reducir el 100% de sus residuos. Algo siempre se tiene que enterrar. El nuevo esquema de rellenos sanitarios será la próxima gran discusión..

Brasil ya tiene taxis eléctricos

DIARIO ABC

El Ayuntamiento de São Paulo, con la Alianza Renault-Nissan, AES Eletropaulo y Adetax (la Asociación de Taxis de São Paulo), ha puesto en marcha un programa piloto que evaluará la viabilidad de la utilización de vehículos eléctricos como taxis en la ciudad de São Paulo.
La experiencia se basa en el modelo compacto Nissan Leaf, el primer vehículo 100% eléctrico del mundo fabricado a gran escala capaz incluso de transferir energía a un domicilio. Dos unidades iniciarán la parte práctica del programa piloto en las próximas semanas por un circuito previamente establecido en la circunvalación de São Paulo. El programa cuenta con conductores profesionales que han recibido formación específica a cargo de Nissan do Brasil.
El programa cuenta con una red de carga de 15 puntos, cinco cargadores rápidos en los que el Leaf se repone en un máximo de 30 minutos (la carga convencional completa invierte 8 horas). Los socios del programa analizarán en detalle las necesidades de los taxistas, los mejores lugares para realizar cargas rápidas y el rendimiento y mantenimiento de unos vehículos con emisiones cero. La autonomía de estos modelos es de 160 km.

INFOBAE, 12-06-12

El mundo crece a pasos agigantados y la industria automotriz no se quiere quedar afuera. Por ese motivo, Nissan continúa con la expansión a todo el mundo del modelo LEAF. Esta vez le tocó el turno a Brasil que sumó dos unidades como parte de un proyecto entre la Municipalidad de San Pablo, la Alianza Renault-Nissan y la Asociación de Taxis.

En lo que respecta a su propulsión, el Nissan LEAF presenta un laminado compacto de baterías de iones de litio, que generan una potencia de salida de más de 90 Kw, mientras que su motor eléctrico ofrece 80 Kw y 280 Nm de par. A diferencia de los motores de combustión interna, no cuenta con tubo de escape, por lo tanto, no tiene emisiones de CO2 u otros gases tóxicos. Una combinación entre el sistema de frenado y las baterías, le permiten tener una autonomía de hasta 160 kilómetros.

El modo de recarga puede llevar hasta treinta minutos, en una carga rápida y hasta un 80%, a través de un toma corriente de 220 V se estima que tomará ocho horas para completar su batería.

Sobre las calles paulistas no sólo se estudiará el comportamiento del automóvil eléctrico, sino que también, esta prueba piloto tiene como objetivo incluir una red de recarga sobre quince puntos. De esta manera, la ciudad de San Pablo es la primera en Sudamérica en emplear este tipo de políticas.

Por el momento, habrá dos unidades disponibles aunque luego se sumarán otras ocho que recorrerán las calles de San Pablo.

Viento para automóviles

Página 12 / Miércoles, 23 de mayo de 2012

Diálogo con Ramiro Rodríguez y Ezequiel Leiva, investigadores de la Universidad Nacional de Córdoba; Por Leonardo Moledo (Desde Córdoba)

En busca de energías alternativas a los hidrocarburos, un proyecto de investigación de la Universidad de Córdoba intenta producir combustible sustentable a partir de hidrógeno y la energía de vientos locales.

–Bueno, ustedes están trabajando en un proyecto conjunto...

Ramiro Rodríguez: –Sí, un proyecto que se basa en la producción de hidrógeno con el fin de producir un combustible sustentable.

–¿Qué quiere decir “sustentable”?

R. R.: –La idea es que su disponibilidad sea garantizada tanto en cuanto a la accesibilidad como al uso en gran escala, y por otro lado que el impacto ambiental sea limitado.

Ezequiel Leiva: –El proyecto que estamos desarrollando se inicia hace unos cinco años, y se llama algo así como “Factibilidad técnica, económica y ambiental de la producción de hidrógeno en la provincia de Córdoba a partir de energía eólica, a partir de mediciones de campo”. Lo que hicimos nosotros fue colocar instrumentos de medición en distintas partes de Córdoba para medir el viento. En Chubut hay un Centro Regional de Energía Eólica, en el que se ha hecho un mapa teórico de la disponibilidad de recursos eólicos en la Argentina. Este mapa apareció cuando nosotros ya estábamos trabajando en el proyecto, y nos facilitó bastante las cosas. Ahora hemos colocado una torre en el sur de Córdoba y otro instrumento de medida en un lugar que se llama Las Vertientes.

–¿Y además de mediciones?

E. L.: –Hicimos una medición de la disponibilidad de energía eólica para la producción de hidrógeno. Eso implica una serie de cosas, como evaluar el recurso eólico que hay en un determinado lugar. La provincia de Córdoba se divide en distintos departamentos, y nosotros hicimos una estimación de la cantidad de energía que habría en cada uno de ellos para producir hidrógeno.

–¿Pensado como combustible?

R. R.: –Sí. Por un lado, entonces, hicimos la evaluación teórica y por el otro lado hicimos medidas con las cuales validamos esa evaluación. A partir de eso determinamos que el transporte automotor de Córdoba se podría sostener totalmente a partir de hidrógeno producido gracias a la energía eólica.

E. L.: –Tiene los recursos suficientes para ello. Y estamos hablando de todo el transporte automotor. Por ejemplo, en Río Cuarto, uno de los lugares con mayores recursos eólicos, podría generarse hasta diez veces la cantidad de hidrógeno que hace falta para el transporte que ahora se realiza mediante combustible, si se pusieran suficientes generadores. La potencialidad está.

R. R.: –Bueno, la otra parte del proyecto es montar, en el Instituto Interuniversitario Aeronáutico, un generador eólico que vamos a conectar a un electrolizador. La idea es transformar la energía eléctrica en energía química para poder almacenarla.

–Claro, el problema es que la energía eólica no se puede almacenar.

E. L.: –Exacto.

–¿Cómo funciona el hidrógeno?

R. R.: –Hay varias posibilidades. La más trivial es usarlo por combustión: uno podría quemarlo e incluso calentar el hogar sin tener peligro de intoxicación.

–Otra forma es por fusión... y para eso faltan siempre quince años.

E. L.: –Sí. La otra forma es en un motor a explosión. Se puede modificar el motor de un auto, básicamente la inyección, para que funcione a hidrógeno. En principio, uno no puede mezclar los gases antes, tiene que inyectar directamente el hidrógeno al cilindro para evitar problemas de explosión. Sin embargo, hay una posibilidad que se llama GNC Plus, en la cual uno podría mezclar el hidrógeno con gas natural y eso podría usarse bien en un motor convencional, como para estirar el gas natural. Todavía es necesario estudiar algunas cosas, pero ya hay motores de explosión que andan a hidrógeno y andan bien. Es una tecnología que existe.

–¿Y qué es lo que sigue?

R. R.: –Lo que sigue son las celdas de combustible, o pilas de combustible. Son lo opuesto al electrolizador: en la celda de combustible tenemos hidrógeno y oxígeno, que producen agua en una reacción muy exoergónica. Pero esa energía uno la aprovecha electroquímicamente, no la transforma en calor.

–¿Cómo es eso?

R. R.: –El truco es poner en una de las celdas el hidrógeno que pierde electrones, y por otro lado el oxígeno que gana electrones. En lugar de ponerlos en contacto de manera inmediata, uno los hace pasar por un circuito, y es ahí donde se genera la corriente eléctrica. Que es como funciona una batería también.

E. L.: –Hay un electrolito (es decir, una membrana capaz de conducir el protón). Cuando al hidrógeno le saco los electrones, me queda un protón. Ese protón tiene que caminar y encontrarse con el oxígeno, que se reduce para formar agua.

–¿Cómo va el protón hasta el oxígeno?

E. L.: –Mediante membranas, que son membranas de tipo ácido. Cuando llega a donde está el oxígeno, forma agua. Jugando un poco con las ecuaciones y viendo un poco de termodinámica, uno encuentra que la eficiencia de estos dispositivos es mucho más alta que un motor a combustión interna: puede ser superior al 60 por ciento.

–¿Y en qué estado están esas cosas?

R. R.: –Esto tiene una serie de problemas, obviamente.

–¿Por ejemplo, cuáles?

R. R.: –Primero: el hidrógeno tiene poca densidad de energía. Si yo en un tubo de GNC cargo hidrógeno a la misma presión, tengo un tercio de la cantidad de energía. Es decir: si en un auto a GNC ando a 120 kilómetros, poniendo hidrógeno en el mismo recipiente voy a poder ir a 40. ¿Qué se hace para eso? Una de las posibilidades es comprimir más, el triple. Pero para eso hay que mejorar la calidad del material. Lo que pasa es que con estos temas de nuevas tecnologías hay que ser muy cuidadoso, no puede ocurrir ni un solo accidente. Porque a la primera que pase algo grave, la tecnología se descarta. Otra solución es buscar materiales que almacenen hidrógeno. El problema de esto es el costo.

E. L.: –La pregunta suya apunta a saber por qué estas cosas no se implementan. A mí me parece que ahora la mejor respuesta es que es más barato gastar petróleo que ganar energía. Si yo tengo que hacer una salsa de tomate, es mucho más fácil ir a la despensa y agarrar una lata de tomate que ponerme a sembrar y cosechar tomates. Pero la diferencia es que las latas de tomate se van a acabar, mientras que el tomate es lo sustentable. Es lo mismo que pasa con las energías. En ese sentido, la comparación entre el hidrógeno y el petróleo no es justa.

R. R.: –El tema con el hidrógeno es que es una de las formas más fáciles de almacenar químicamente. Es una reacción muy simple.

–¿Cuál es la reacción de producción de hidrógeno?

R. R.: –Está el protón, viene el electrón y listo. La reacción es muy simple. Hay otros compuestos, por ejemplo derivados del azufre, que también tienen mucha energía, pero es muy caro sintetizarlos. En el hidrógeno es realmente muy simple, por eso creo que es una de las opciones más fáciles que podemos tener.

E. L.: –Y además el hidrógeno se saca del agua y no de los hidrocarburos. En ese caso se cumpliría el sueño de Verne: uno saca el hidrógeno del agua, lo combina con oxígeno y vuelve a obtener agua.

–¿Y la energía de dónde salió?

R. R.: –Del viento, o del sol.

E. L.: –Seguimos ordeñando el sol.

R. R.: –Y es una fuente que nos va a durar mucho tiempo.

–¿Qué más?

R. R.: –Volviendo al tema del almacenamiento, hay gente que está estudiando cuáles son los mejores materiales para almacenar el hidrógeno. Hay algunos materiales que son capaces de “chupar” el hidrógeno como una esponja y luego ir liberándolo a una presión razonable. Es toda una rama de la investigación que se está desarrollando ahora. El problema es que los materiales buenos son caros, y los que no son caros no son rápidos en la liberación del hidrógeno. La otra forma es usar hidrógeno líquido a unos 270 grados bajo cero. Hay mucho gasto de energía para enfriar ahí, y eso es un problema. Nosotros estamos estudiando materiales a base de carbono, porque sería deseable encontrar algún material que sea barato. Ese es el tema que estamos investigando ahora. Pero es muy difícil.

–¿Y cuándo va a haber un auto de esos?

E. L.: –¿En la Argentina o en el mundo? Porque las primeras marcas del mundo ya tienen su auto a hidrógeno. Lo que pasa es que también hace falta la infraestructura para cargar los autos a hidrógeno. Ya hay algunas estaciones de servicio en el mundo así; incluso hay una en Santa Cruz. El problema es que todo el mundo quiere emular las ventajas que tiene el petróleo, y eso es muy difícil. Es difícil lograr emular lo que a la naturaleza le llevó varios millones de años.